日本江岛大桥不稀奇,带大家来认识那些著名的桥梁

日本江岛大桥是位于日本鸟取县以及松江市的一座桥梁，在2014年的时候意外走红网络，成为了当时的一个景点，因为日本江岛大桥从远处看过去坡度非常的陡峭，让很多司机望而却步，这座桥全长1446米，高度为44米，连接着日本的两个县，由于这个事件的原因，很多人都想去了解日本江岛大桥的相关资料，有的人认为日本江岛大桥是一个设计非常不合理的大桥，完全是一个失败品，但是那张图之所以能够走红，是由于拍摄角度的问题，真是的情况并非如此的，那么日本江岛大桥到底是什么样的一座桥呢，本文就来为大家进行详解的介绍一下。

日本江岛大桥的相关数据介绍

江岛大桥日本江岛大桥主跨为5孔连续刚构，于1995年建成，主桥跨度组合为(55 +150 +250+150+55)m。该桥岛根县侧主桥墩采用圆形沉井基础，直径约31 m，沉井兼用临时围堰，用桩尖扩底护基施工方法将沉井固定在基础地基上。主桥墩下部为直径30 em、厚5 m(渡侧6 m)的顶板和长径15 m、短径7 nl的椭圆形空心桥墩组成的大体积混凝土。鸟取县侧主桥墩施工为缩短工期在沉井施工的同时，在场外分大段装配钢筋、钢骨架，用大型起重船一体安装在井筒内。分大段装配的钢筋、钢骨架由顶板和与之相连的桥墩躯体下部钢筋、钢骨架替代模板的钢壳、起吊架台、起吊部件构成。钢筋、钢骨架直径约30 m、高15 m(顶板部6 m+躯体部9 m)，重约1 200 t。

主桥上部结构先使用支架施工墩顶部，墩顶部梁高15．5 m，腹板宽0．6 m，底板厚2．9 m。主桥墩部及侧桥墩部都使用挂篮悬臂施工主梁，悬臂施工后，侧桥墩边跨在支架上合拢，主桥墩部和侧桥墩部使用悬吊支架合拢。最后，主桥墩部主跨中央有铰部施工在悬吊支架上进行，完成桥体施工后，进行桥面施工。

日本江岛大桥到底是不是失败品

桥梁的实际设计受很多因素的制约，如当地的地理地质条件、桥梁建成后对其周围环境的影响。比如建在大江大河上的桥梁必须考虑通航要求及对海洋环境的影响；建在通行公路上方的桥梁、如立交桥，就受桥下净空的限制，桥梁线性就要经过详细设计；建在机场附近的桥梁，还要受到航空限高的要求。所以说桥梁的设计要受到当前环境后后期规划的影响，桥梁工程师设计桥梁时要综合考虑各种要求，给出最优方案。

日本江岛大桥最突出的一点就是桥梁纵坡很大，首先说一下纵坡的定义和作用，纵坡指的是路线纵断面上同一坡段两点间的高差与其水平距离之比，以百分率表示；作用首先有利于排水，水往低处流的道理大家都知道，雨水的迅速排除，可以减少雨水对桥面铺装层作的渗透，从而保护行车道板，延长使用寿命；另外就是满足通航净空要求的前提下，可以降低墩台高程，减少桥头引道土方量，节省工程费用。但是桥梁纵坡一般不超过3%~4%，看资料显示该桥纵坡达6%！！！这个就超过了大家平时过桥，桥梁纵坡3%左右的效果了，自然大家第一感觉就是这桥是不是有问题。另外说明一点，做这么大的纵坡，排水肯定不是桥梁设计的主要决定因素。

个人认为江岛大桥纵坡过大可能的原因是为了满足桥下通航净空要求，但是桥梁与路线相接处路线标高过低，如果纵坡按常规设计的话，桥头引线工程量较大，导致桥梁整体工程造价过高；为了与道路路线相接，综合比较下，在满足桥梁安全的情况下，也秉着整体工程设计的经济性原则，只有增大桥梁纵坡，再经过影像效果的夸张，看起来就像过山车了。

日本江岛大桥的真实情况

之所以说它是日本坡度最高的桥，是因为它的某一侧坡度的斜率为百分之六点一，这意味着每过一百米，桥的高度就升高约六米。

其实百分之六的坡度真的很陡峭吗?那可不一定，现在的汽车一般都能爬百分之三十的坡度，有些性能好的在百分之七十以上，这才百分之六的坡度完全不够看的，跟某些盘山公路都不能比。之所以人们下意识地觉得很高，那是因为那家广告公司在放广告的时候给了大众一个误导，故意把镜头前的桥拉长，显得更加陡峭。现实的日本江岛大桥只比普通的桥陡一点而已。去过日本的人都知道。